Setembro 2009
Réplicas: Spyder, Cobra e GT40
Eles são cópias, mas o charme e o prazer ao dirigir são quase iguais aos originaisPor Marcelo Moura Fotos: Christian Castanho
O fim de tarde é diferente, no outono de São Paulo. O céu fica azul-alaranjado por duas horas, até que o tempo esfria e a noite cai. Me lembra Vanilla Sky, filme no qual Tom Cruise dirige uma Ferrari 250 GTO e namora a Cameron Díaz – e a Penélope Cruz. Não vou contar muito para guardar o suspense para quem não assistiu, mas o “céu de baunilha” do título faz parte de um mundo perfeito, mais ou menos como este meu aqui. É uma segunda-feira e não estou trabalhando entre quatro paredes. Estou no autódromo de Interlagos com a pista vazia. Parados no pátio diante do portão 9, de chave no contato, três dos maiores esportivos de todos os tempos: Porsche 550 Spyder, Shelby Cobra e Ford GT40. Na verdade, é quase isso. Chamonix Spyder 550 S, Newtrack Cobra e Americar GTA 40 são dublês (a GTO do Tom Cruise também era). Reconstituições do mundo perfeito feitas de fibra de vidro, com adaptações técnicas e preço possível. “Preço possível” não é só um detalhe bem-vindo, ele permite que esses carros sejam fiéis ao espírito dos originais. Um Spyder legítimo, dos anos 50, hoje custa perto de 1 milhão de euros. Duvido que alguém fique à vontade dentro dele. O Chamonix Spyder, pelo contrário, é de casa. Seta para a esquerda, pé no acelerador e, com 2 metros de convivência (a largura da calçada diante da loja onde busquei o carro), já somos íntimos o bastante para pegar a avenida congestionada até o autódromo. O Spyder é extremamente básico, não há muito o que aprender. A porta abre, mas se quiser passar por cima, como num bugue, fique à vontade. O banco concha vai para a frente e para trás, é tudo o que se permite de ajuste – e eu, com 1,94 metro, fico na dúvida entre ver o mundo por cima ou através do para-brisa. Livre de forrações, a cabine é trespassada pelo chassi tubular. O resto é acelerador, volante, freio e embreagem, sem assistências hidráulicas ou eletrônicas. Tudo que você precisa para ser feliz. É com ele que começo minhas voltas no autódromo. O carro tem 680 kg, algo fundamental no Spyder. Leve, chega aos 100 km/h em 8,5 s, mesmo tendo um motor sem brilho – o VW 1.8 flex, de 106 cv. O Spyder raramente passa de 200 km/h, nesse circuito de subidas e descidas fortes. A Chamonix está preparando uma versão de pelo menos 150 cv. Que venha logo. A aceleração do Spyder está longe de ser vertiginosa, mas a agilidade em geral é muito boa. Como a inércia da carroceria é pequena, é sempre possível arriscar, errar e corrigir a trajetória. O acelerador demora a responder e, quando vem, percebo que pisei fundo demais. A traseira escapa, mas um golpe na direção põe tudo de volta ao lugar. Sinto falta de bancos mais envolventes – nas curvas longas, apoio a perna na parede da cabine, para segurar o corpo. De qualquer jeito, esse é o tipo de coisa que eu poderia encomendar à Chamonix, na hora da compra. É tão fácil se encontrar dentro do Spyder que, às vezes, você se esquece de que ele não é seu. O Spyder é franco, transmite confiança. Com disposição para trabalhar volante e pedais, você o põe onde quer no traçado, como se fosse um irmão maior do kart. Não cronometrei as voltas, mas posso afirmar que, no Spyder, os tempos de volta logo ficam parecidos. Com o traçado de Interlagos resolvido na cabeça, é hora de buscar o desconhecido. O AC original inglês tinha muito a ver com o Spyder alemão, eram esportivos leves e quase contemporâneos. Mas o AC ganhou o sobrenome Cobra quando o texano Carroll Shelby lhe deu um toque de americanidade: violentou o esportivinho com um V8 small block. O visual do Newtrack, fiel ao Shelby Cobra, conta essa história. Ele traz os elementos básicos que fazem do Spyder um carro simpático (faróis redondos na frente, as ancas dos para-lamas atrás), mas anabolizados a ponto de torná-lo ameaçador. Dos 4,1 metros de comprimento, quase metade é dedicada ao motor. A carroceria é 30 centímetros mais larga que a do Spyder, mas a cabine é menos espaçosa. O casal viaja como se estivesse brigado – afastados um do outro e na diagonal, apontados para o lado de fora. Culpa do largo túnel do câmbio, invadindo a cabine. O trambulador também faz questão de impor sua presença: com movimentos largos, você desengata a primeira (tlic) e leva até a segunda (tlic). Muito suave, se levado na direção certa, e absolutamente inflexível, se você tentar levar para fora dela. Isso diz algo sobre o espírito do carro. Este Cobra pesa 1100 kg, quase o dobro do Spyder. Enquanto um é básico e enxuto, o outro tem acabamento de carro burguês, com suas peças de alumínio maciço (repare nos pedais, com o logotipo “AC”), couro preto e madeira. O banco concha sugere esportividade, mas a adaptação da Newtrack faz deste Cobra um carro de passeio: com assento elevado e a pedaleira num rebaixamento do piso, a posição de dirigir é confortável e panorâmica. A relação peso-potência é bem melhor que a do Spyder (4,8 km/cv contra 6,4), graças ao motor V8 de 230 cv, mas as coisas acontecem num outro ritmo. O ponteiro do conta-giros sobe mais devagar. Isso tira agilidade do carro, mas dá um ar de cerimônia adequado. Parece mesmo que estamos despertando uma força da natureza. Os canos de escape saem das duas bancadas do V8 diretamente para as laterais do carro, onde cada quarteto se junta num silencioso meramente formal no começo da porta e despeja sua fúria sonora ao fim dela, junto dos ouvidos dos ocupantes. O ronco começa grosso, grave, na freada da curva do Bico de Pato, mas na subida da curva da Junção ganha timbres de uma britadeira – os oito pistões socando o ar de um lado para o outro, 100 vezes por segundo, empurrando essa locomotiva na subida para a reta dos boxes. A vontade é cravar o pé e conhecer os limites desse carro tão intimidador, mesmo sem saber se o freio vai dar conta no fim da reta. São segundos de êxtase inconsequente e suicida, até que as placas anunciando a proximidade da curva chamam de volta para a realidade e para os freios. Este Newtrack Cobra esconde suas reações mais que o Chamonix. É dissimulado, não se entrega de pronto para um estranho como eu. Ele intriga e, com isso, instiga. Ao mesmo tempo que anda rápido para a frente, o Newtrack tem suspensão macia. Mesmo quando dou golpes na direção, o movimento do carro nunca é duro e quadrado. A meia velocidade, perto de 80 km/h, ele se esgueira pelo asfalto. Juro que procurei outras imagens para explicar isso, queria fugir do trocadilho fácil, mas a melhor delas é essa mesmo: ele se move como uma cobra. Confesso que, quando vi o GTA 40 parado no portão 9, preferi não olhar. Feliz por saber que ele estava ali, quis guardar para mais tarde. No Vanilla Sky, chamam quem faz isso de “pleasure delayer” – algo como quem tem prazer em adiar o prazer. O GTA quase não veio. O diretor da Americar, Cleber Lopes, tinha medo de mal entendido: “Posso adaptar ao gosto do cliente, mas o modelo que eu tenho aqui é fiel ao original. Quem andou no GT40 sabe que ele não é para desfilar”. Respondi que meu objetivo era encontrar réplicas marcantes. O visual é do GT40 mais bonito, o Mk1, nas cores da Gulf Oil, patrocinadora de duas das quatro vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Sob a tampa do tanque original vem outra trancada a chave. A empresa oferece, de opcional, sensor de estacionamento. O GT40 não prevê para-choques e, aliás, também não prevê visibilidade periférica. O interior do GTA 40 é um lugar de trabalho. Como a largada era fora do carro, o recorte da porta se prolonga pelo teto, para tornar o acesso fácil – e, às vezes, possível. Sou mais alto que a média, mas imagino que um piloto, de capacete, acabe apertado como eu. Pressionado pelo teto, fico com a cabeça de lado (e agora entendo por que o velocímetro é torto). As pessoas que fizeram história no GT40 – do naipe de Jacky Ickx, Bruce McLaren e Chris Amon – estavam ali porque eram pagas para isso. As 24 Horas de Le Mans eram não só uma corrida de carros, mas uma corrida de homens. Heróis. Veste-se o GTA como uma roupa. O pedal de embreagem corre na diagonal, por trás do pedal de freio. Perto do original, é leve e tem curso longo. Este Ford V8 não gosta de andar devagar, embora sua marcha lenta seja mais estável que a de um Copa Clio, o carro de corrida mais amigável que posso imaginar. Colada à perna direita, a alavanca de câmbio é manhosa. Não vai se você levar com jeito, e não avisa muito que foi engatada. Pede gestos decididos e confiança cega. A primeira marcha serve apenas para pôr em movimento. Chuto o pedal esquerdo, puxo a alavanca para trás e recolho a perna de novo, sem esperar confirmação. Ou o câmbio vai moer as engrenagens ou o carro vai andar – e é melhor que ande, o dono está no banco ao lado. Andou. Beleza. Não é furioso, mas anda rápido (por 280 000 reais, há uma versão de 480 cv). O V8 impressiona menos pelo ronco (o Cobra é melhor) e mais pelo calor. Mesmo de ar-condicionado ligado. O GTA escolhe seus donos. Precisa ser usado com convicção, intuitivamente, desde o começo, ou ele vai reagir com um coice. Isso traz tensão, mas o volante de camurça vai enxugando o suor das mãos. A incerteza e o desconforto físico fazem pensar que o dono deste carro encontra prazer em algum lugar distante do senso comum, como um maratonista que corre 40 km descalço. A direção rápida pede ações decididas, mesmo sem saber muito bem onde o carro começa e termina. O retrovisor interno mostra o filtro de ar em forma de triângulo e os retrovisores externos, o rabo de pato na traseira. O para-brisa é tão inclinado que até a visibilidade para a frente é distorcida, mas boa o suficiente para diferenciar o preto do asfalto e o verde da grama. Estreitar a convivência a ponto de fazer voltas seguidas no mesmo segundo levaria dias – mas o céu cor de baunilha já tende para o negro, avisando que o mundo perfeito está prestes a acabar.
Americar GTA 40 Motor: traseiro central, longitudinal, V8, 16V, gasolina Cilindrada: 4 949 cm3 Diâmetro x curso: 102 x 76 mm Potência: 350 cv a 5 500 rpm Torque: 44 mkgf a 4 600 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira Suspensão: Dianteira: independente, duplo A. Traseira: independente, multilink Dimensões: comprimento, 418 cm; largura, 180 cm; altura, 102 cm; entre-eixos, 242 cm Peso: 1 050 kg Peso/potência: 3 kg/cv Peso/torque: 23,9 kg/mkgf Pneus: 235/40 R17 (dianteiros) e 285/40 R18 (traseiros) Preço: 195 000 reais (básico)
